事故发生三天后葡萄京娱乐网站app官网，小米集团（01810.HK）董事长兼CEO雷军在其微博作出回答。他称：“我的感情相当千里重。三名年青女孩祸患离世，这么的音书，对她们的家东说念主、一又友，乃至咱们每一个东说念主，都是难以承受的追悼。我代表小米，暗示最深入的漫骂，也向她们的家东说念主致以真诚的慰问。”

雷军首肯：“不管发生什么，小米都不会藏匿，咱们将抓续邻接警方拜谒，跟进事情处理的推崇，并尽最大戮力回答家属和社会温暖的问题。”

与此同期，小米汽车及小米公司发言东说念主官方平台分别在4月1日下昼和晚间回答该起事故。证据小米官方浮现的信息梳理，事故发生前，车辆处于NOA智能辅助驾驶情状，车速为116km/h；在NOA发出前线有壅塞的风险辅导后，车辆进入东说念主驾情状，随后发生碰撞，从发出壅塞物辅导到发生碰撞不超过5秒。

这些信息马上激励热议，现时智驾产物的可靠性与安全性、亟待加强普及的智驾风险赞助、“东说念主机共驾”步地下牵累领域的厘定等均成为臆测焦点。

咫尺，该起事故仍在拜谒中，而在行业掀翻“全民智驾”“智驾平权”高涨的配景下，三名女孩的逝去为智驾普及与安全敲响警钟。

接受时候激励热议

证据官方浮现的信息，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶情状，以116km/h时速抓续行驶。事发路段因施工修缮，用路障顽固自车说念、改说念至逆向车说念。车辆检测出壅塞物后发出提醒并运行延缓。随后驾驶员接受车辆进入东说念主驾情状，抓续延缓并操控车辆转向，随后车辆与远离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统终末不错阐述的时速约为97km/h。

证据小米方面公布的时候线，3月29日22时44分24秒，车辆NOA发出风险辅导“请瞩咫尺线有壅塞”，发出延缓苦求，并运行延缓。

1秒后，NOA被接受，车辆进入东说念主驾情状。

随后，在22时44分26秒-28秒之间，车辆与水泥护栏发生碰撞。

这意味着从NOA发出壅塞辅导到碰撞发生仅2-4秒时候。这一东说念主机接受时候激励行业热议。

又名新动力车企高阶智驾产物相关厚爱东说念主对时期财经暗示：“高速情状下，主要速率太快，当今录像头和算法多数能精准检测小壅塞物的距离唯有100多米，时速接近120km/h的话，反适时候照实偏短。”

证据误点报说念，当今有针对L3级自动驾驶的TTC（碰撞时候，筹画车辆与前线壅塞物发生碰撞所需的时候）海外圭臬，要求智驾系统从发出预警到驾驶员到手接受应有10秒的TTC时候。但对于L2+辅助驾驶莫得强制性要求。

误点征引同济大学汽车学院赞助朱西产赞助不雅点，他合计，要在高速场景已毕10秒的TTC时候尽头祸患，这意味着智驾系统需要提前10秒就检测到壅塞物并见知驾驶东说念主，十分窥察车企的感知才气。假如时速达到100km/h以上，智驾系统要提前300到400米识别到壅塞物才能称心要求，咫尺唯有高线束激光雷达能已毕300米以上的探伤距离，等闲乘用车一般不会搭载。

另据中国汽车报3月27日报说念，清华大学车辆学院赞助李升波指出，实考讲明，驾驶员从“感知特殊”到“完成转向+制动”的平均反适时候为2.6秒，而现时主流2级自动驾驶在突发场景下留给用户的接受时候仅有1.5-2秒。

对于如何优化接受时候，上述车企智驾产物相关厚爱东说念主暗示，智驾对于壅塞物的反应速率取决于更好的硬件（如更高清的录像头，更好的激光雷达）以及算法迭代，举例占用集中等时间使用，从而擢升对异形壅塞物识别才气。要优化接受时候咫尺主要照旧靠优化算法迭代和硬件更新，另外也不错接入一些第三方的施工数据，提前作念提醒。

据小米汽车官网，SU7圭臬版的智驾硬件建设包括1颗英伟达DRIVEOrin芯片、1个毫米波雷达、11个车身录像头、12个超声波雷达。小米SU7Pro版和Max版则在上述建设基础上搭载了一颗激光雷达。

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图源：小米汽车官网截图

盛名数字经济学者盘和林则向时期财经暗示，说念路施工要提醒过往车辆，提早2公里提醒之外，跟着智驾和高精舆图的普及需要同步更新路况信息给导航企业，这么智驾才能有所准备。

此外，该起事故发生时，AEB等主动安全功能是否触发也成为公众关注的一大疑问。

小米方面暗示，本次事件中，NOA辅导“瞩目壅塞”后已启动延缓。约1秒后，驾驶员接受，NOA功能退出了。

小米SU7圭臬版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警(FCW)和迫切制动(AEB)两个子功能，其中AEB功能使命速率在8-135km/h之间。“这个功能和行业同建设的AEB功能近似，咫尺不反应锥桶、水马、石头、动物等壅塞物。”小米方面称。

智驾安全的风险赞助尚待普及

除了时间层面，在营销层面，对于车企如何进行智驾宣传的臆测也十分强烈。

盘和林指出，所有的车商都在强调我方的智驾能作念什么，但对于自己的智驾不行作念什么的普及却有所缺位。

在本年小米SU7Ultra上市时，雷军谈到智驾时暗示：“智驾是新动力汽车竞争的制高点。小米汽车的主张是站稳中国智驾第一阵营。”雷军曾经躬行上阵直播试驾小米汽车智驾功能。

不外雷军曾经在旧年11月的直播中暗示：“今天的智能驾驶是辅助驾驶，是以不管使用小米汽车照旧其他品牌，都要瞩目安全驾驶，不要出手，这是措施要求，安全驾驶跟智能驾驶是并行不悖的。”

在小米汽车官网上，小米汽车则辅导称：“智能辅助驾驶功能并不行所有代替驾驶员抑制车辆，驾驶员永久承担着安全驾驶车辆与适应说念路交通安全法律措施的沿途牵累。驾驶员在驾驶车辆经由中请务必全程保抓瞩视力都集，时刻关注车辆周围路况，并作念好随时接受车辆的准备。切勿依靠智能辅助驾驶功能来支吾突发的迫切情况，不然可能导致严重伤害或厌世。”

而扼制忽视的是，现时车企的智驾竞赛依然不再称心于L2级的智能辅助驾驶，多家车企将L3级自动驾驶的大领域量产提上日程，并将认识投向L4。

证据在2022年3月实施的《汽车驾驶自动化分级》圭臬，自动驾驶共分为6级。其中，L0至L2为驾驶辅助，驾驶员需全程监控驾驶；L3为有条目自动驾驶，驾驶员在迫切情况时扩展接受；L4为高度自动驾驶；L5为所有自动驾驶。

在刚刚亏本的中国电动汽车百东说念主会论坛（2025）上，中国科学院院士、中国电动汽车百东说念主会副理事长欧阳明高指出，咫尺我国仍处于全民智驾而非全民自动驾驶时期。现时紧要任务是尽快惩办L2、L3级自动驾驶的相关法律措施问题，这给相关部门淡薄了紧迫要求。而L4级自动驾驶需要积存陶冶、稳步推动，现阶段不宜提全民自动驾驶。

围绕这起事故，“东说念主机共驾”步地下牵累领域的厘定也成为臆测焦点。小鹏汽车董事长何小鹏曾建议行业驾驭部门应完功德故牵累认定体系，进一步加速推动《说念路交通安全法》纠正使命，明确不同级别智能驾驶汽车在事故牵累中的分辩原则，制定具体的事故牵累认定领域与和洽圭臬，以幸免牵累认定的浮泛与争议。

现时，汽车行业掀翻“全民智驾”“智驾平权”高涨，智驾时间的发展推动驾驶主体由“东说念主”向“自动驾驶系统”退换，如安在安全的前提下驾驭时间开脱“东说念主”，时间上的插足与智驾安全的风险赞助普及均不可缺失。

“工业中有个词汇叫鲁棒性，浮浅而言即是缔造支吾复杂环境的才气。汽车异日竞争的要津是安全，是鲁棒性。智驾这个东西，拿出来的时候就应该是纯属的，而不是一个体验玩物。”盘和林称。

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